Zatran-Studie: Seilbahn St.Gallen

Die österreichische Zatran GmbH, die Gutachten für Seilbahnen erstellt, hat das geplante Projekt einer urbanen Seilbahn im Kanton St. Gallen untersucht. Mittels der für die Seilbahn in St. Gallen angefertigten Schätzungen überprüfen wir, ob unsere Kostenschätzungen für das Bonner Seilbahnprojekt realistisch sind. 

Wir kommen zu dem Ergebnis, dass die von der Zatran GmbH ermittelten Kosten sehr nahe bei den von uns geschätzten Kosten liegen: Wir hatten 5,2 Millionen Euro an reinen Personal- und Stromkosten und 9-10 Millionen Euro an Gesamtkosten inkl. Abschreibung und Reinigung angesetzt. Allerdings wurde in St. Gallen ein weitgehend unbeaufsichtigter automatisierter Betrieb geplant. Zudem sind die durchschnittlichen Arbeitskosten in der Schweiz höher als in Deutschland. Auf Basis der Kalkulation für die Seilbahn in St. Gallen wären 9,3 Millionen Euro Gesamtkosten (ohne Reinigung) zu erwarten. Unsere Schätzung lag bei 9-10 Millionen Euro inkl. Reinigung. Trotz verschiedener Ansätze liegen diese Werte sehr eng beisammen.

Die Investitionskosten für die Bonner Seilbahn lägen laut den Berechnungen der Zatran GmbH bei etwa 84 Millionen Euro. Das entspricht dem Doppelten der ursprünglich veranschlagten Summe!

So kamen wir zu unseren Ergebnissen (Anmerkungen in kursiv):

Die Erstellungskosten für die in St. Gallen geplante Trasse von 13,39 km Länge mit 16 Stationen liegt bei 250 Millionen CHF.

Da die Dimensionen dieser Seilbahn 3,2 mal der Bonner Seilbahn entsprechen (Länge, Anzahl der Stationen und Gondeln) und der Wechselkurs CHF-Euro bei 0,93 liegt, ergibt sich ein Faktor von 0,293 zur Umrechnung auf den Bonner Fall.

Damit würden die Investitionskosten in Bonn bei ca. 84 Millionen Euro liegen, also dem Doppelten der ursprünglich veranschlagten Summe!

Die Betriebskosten liegen bei 3,9 Millionen Euro jährlich + 2,8 Millionen Euro Abschreibung. Für die Abschreibung wurden hier 30 Jahre angesetzt. 

 Für St. Gallen wurde nur ein Personalaufwand von 1 Person Videoüberwachung je Station bei vollautomatisiertem Betrieb angesetzt, wir halten das für unvereinbar mit den Sicherheitsanforderungen in Deutschland. Weiterhin wurden keine Reinigungskosten eingerechnet.

Wir hatten allerdings fast 4-mal so viel Personal angesetzt, was aus Sicherheitsgründen in Deutschland notwendig ist.
Pro Seil 1 Person und zusätzlich ein Springer für jeden Zwischenbahnhof = 3 Personen x 3 Bahnhöfe x 3,7 Schichten = 33,3 Personen

und für die beiden Endbahnhöfe: 2 Personen x 2 Bahnhöfe x 3,7 Schichten = 14,8 Personen
Dazu 1 Chef + 1 Videoüberwacher + 2 Techniker (für die zwei Segmente) = 4 Personen x 3,7 Schichten = 14,8   ⇒    Summe: 62,9 Personen

St. Gallen hatte angesetzt: je Bahnhof 1 Person für Videoüberwachung x 4 Schichten = 4
zusätzlich auch dort 1 Chef und 2 Techniker, d. h. 3 Pers x 4 Schichten = 12    Summe: 16 Personen

 Für die geplante Bonner Seilbahn haben wir den Personalaufwand auf 63 Personen geschätzt. Bei 50.000 Eurojährlichen Arbeitskosten pro Angestellten belaufen sich die Gesamtarbeitskosten also auf rund 3,2 Millionen Euro im Jahr.

 Insgesamt liegen die von Zatran ermittelten Kosten sehr nahe bei den von uns geschätzten Kosten: Wir hatten 5,2 Millionen Euro an reinen Personal- und Stromkosten und schließlich an Gesamtkosten inkl. Abschreibung und Reinigung 9-10 Millionen Euro angesetzt. Allerdings wurde für St. Gallen ein weitgehend unbeaufsichtigter automatisierter Betrieb angesetzt sowie höhere durchschnittliche Arbeitskosten in der Schweiz.

Also 9,3 Millionen ohne Reinigung (auf Basis von St. Gallen) gegen unseren Wert von 9-10 Millionen Euro inkl. Reinigung. Diese Werte liegen trotz verschiedener Ansätze nah beisammen.

Gründe, die gegen den Einsatz von Seilbahnen für die untersuchten Bereiche im Kanton St.Gallen sprechen (Originalzitat aus der Studie):

  • Seilbahnen sind ein Nischenprodukt im urbanen Nahverkehr und machen nur bei der Existenz von mindestens einem der folgenden Projektmerkmale Sinn: hügelige Topografie (hohe Reliefenergie), natürliche Barrieren (Flüsse, Seen, Schluchten, etc.), infrastrukturelle Barrieren (Eisenbahnlinien, Straßengürtel, Industrieareale, etc.).
  • Als reiner Bus- oder Tramersatz in der Horizontalen in sensiblen Innenstadtbereichen sind Seilbahnen ungeeignet.
  • Seilbahnen sind äußerst „starre“ Systeme, unterliegen bzgl. Streckenführung und Adaptierungen starken Einschränkungen und erreichen niemals die Feinverteilung eines Bus- oder Tramverkehrs. Deshalb können sie bestehende Buslinien nicht vollständig ersetzen.
  • Urbane Seilbahnsysteme sind typische Verbinder/Zubringer-Systeme zu sog. Rückgratsystemen (z.B. Metro, Tram, BRT, etc.) und aufgrund ihrer geringen Fahrgeschwindigkeiten von max. 30 km/h in ihrer Länge beschränkt (< 7 km).
  • Erst ab Fahrgastkapazitäten von ca. 1.000 pphpd  (= persons per hour per direction) ist ein akzeptables Kosten-Nutzen-Verhältnis gegeben.
  • Die Wetterabhängigkeit des Seilbahnbetriebs und die regelmäßigen Revisionsarbeiten (z.B. Seil) haben einen negativen Einfluss auf die Verfügbarkeit der Anlage und benötigen (Bus)-Ersatzverkehr.
  • Bei der untersuchten Ost-West-Seilbahnlinie lassen sich Überquerungen von etlichen Privatgrundstücken und sensiblen Wohnbereichen nicht verhindern. Deshalb sind bei einem etwaigen Plangenehmigungsverfahren viele Rekurse bis hinauf zum Höchstgericht zu erwarten. Sollte letztendlich doch ein positiver Baubescheid ausgestellt werden, so ist jedoch von einer Dauer für das Genehmigungsverfahren von ca. 10 bis 15 Jahren auszugehen. Anfechtbare Punkte könnten sein: Ortsbildschutz, Landschaftsschutz, Natur- und Artenschutz, Verschattung und Lärm.

Hier können Sie die gesamte Zatran-Studie einsehen!